AUTOMOVILES FUTURISTAS

Walter C. Jerome lo tenía claro: en 1948 se compró un Hudson Commodore, lo partió en dos y empleó la parte trasera para hacer la sección principal de su extravagante prototipo. El objetivo no era otro que fabricar el automóvil más seguro del mundo y se llamó Sir Vival.

Sir Vival fue el nombre de un coche revolucionario en el que durante 10 años Walter C. Jerome estuvo trabajando con la ayuda de algunos estudiantes universitarios a los que daba clase. El ingeniero estadounidense ideó el vehículo para que protegiera las vidas de los cuatro ocupantes como ningún otro coche lo había hecho antes.

La década de los 50 en los Estados Unidos fue un boom de ventas, habiendo dejado atrás la Segunda Guerra Mundial. Pero no fue hasta 1965 cuando hubo una preocupación real por la seguridad. Aquel año se publicó Unsafe at Any Speed, el polémico libro de Ralph Nader que puso patas arriba la industria automovilística y concienció a la ciudadanía de la necesidad de mejorar la seguridad vial. El Sir Vival, presentado en 1958, se adelantó a esta percepción.Sólo hay que ver las imágenes para certificar que Jerome rompió todos los moldes con su prototipo. La característica más evidente era que la carrocería se dividía en dos secciones articuladas, la primera alojando el motor y la segunda como habitáculo. Todo un Coche Raruno lo mires por donde lo mires. Separando ambos elementos se minimizaba el impacto para los pasajeros en caso de accidente ya que, teóricamente, la parte delantera absorbería la fuerza de la colisión.

Las ruedas delanteras no giraban sino que lo hacía toda la parte frontal. Así, los dos faros también acompañaban el movimiento del coche en las curvas iluminando siempre en la dirección óptima. Una tercera luz colocada en la otra sección del chasis, frente al puesto de conducción, siempre apuntaba al frente ofreciendo un completo alumbramiento en trayectos nocturnos y túneles.

Hablando del puesto de conducción, éste también tiene miga. Estaba colocado en el centro del coche, elevado sobre el resto de ocupantes y obligaba al conductor a mirar a través de una torreta acristalada. La estructura elevada contaba con un parabrisas diseñado para que no se produjesen distorsiones en la visión y, por medio de espejos, permitía una vista de casi 360 grados.

La forma circular del parabrisas impedía utilizar un limpiaparabrisas tradicional. El creador del coche dio muestras de su ingenio una vez más colocando unos bordes de felpa a los lados: mediante un mecanismo el cristal rotaba y se limpiaba para disfrutar en todo momento de una inmejorable visibilidad.Que el conductor estuviera en el centro y sensiblemente más alto que el resto de pasajeros (alrededor de un metro más arriba) le permitía dominar mejor el entorno. Pero también tenía una función adicional ya que, según Jerome, aislaba al conductor para evitar que éste se distrajera con la charla del resto de pasajeros.

La parte superior de la torreta tenía una entrada de aire de considerables dimensiones para ventilar el habitáculo. Al interior del extraño Sir Vival se accedía por sendas puertas correderas situadas a ambos lados del coche, una solución muy poco frecuente en la época. Se empleó un mecanismo que hacía pivotar cada puerta en paralelo al vehículo y presumían de su fortaleza manteniéndose cerradas incluso tras un accidente (¿habría que llamar a los bomberos para salir?).

Los asientos tenían cinturones de seguridad, algo que llevaba muy poco en el mercado y sólo Ford y Nash ofrecían de forma opcional en algunos de sus coches. El habitáculo estaba acolchado y su estructura, además, estaba reforzada por varios tubos de acero que servían de protección en caso de vuelco. Básicamente era una jaula de seguridad como los coches de competición actuales. En una época en la que todos los fabricantes recurrían a paragolpes metálicos, este ingeniero estadounidense ideó una solución mucho más innovadora. Todo el contorno de su automóvil con cuerpo articulado estaba protegido con un paragolpes de goma relleno de aire. Algo así como los airbumps del Citroën C4 Cactus, aunque más rudimentario como cabe esperar en las cinco décadas que separan a ambos sistemas.

También era noticioso el empleo de luces laterales para que el coche se viera mejor por la noche. El diseño poco ortodoxo de la carrocería hacía que este prototipo alcanzara los 5,3 metros de longitud. Jerome quería que el modelo de producción fuera más compacto y que se fabricase a razón de unas 10 ó 12 unidades al año.

El creador de esta máquina segmentada en dos buscó inversores para llevar a cabo su proyecto. El coche fue expuesto en multitud de eventos, muchos de ellos de gran relevancia nacional e internacional, y también salió en reportajes de prestigiosas publicaciones como Life, Motor Trend o Mechanics Illustrated. A pesar del esfuerzo, Jerome nunca consiguió financiación suficiente y el prototipo se quedó como el único Sir Vival existente ¡y aún sobrevive!

Fuente: en Facebook Fierros Oxidados

OTRO MODELO

En 1948 la firma francesa Panhard presentó, en el Salón del Automóvil de Paris, un prototipo bastante controversial diseñado por Louis Bionner, en el que se aplicaban conceptos aeronáuticos en pos de conseguir reducción de peso y fricción al avance. El Panhard Dynavia tenía una carrocería sin aristas duras y con los cristales al ras, montada sobre un chasis tubular de Duralinox, una aleación de aluminio, cobre y magnesio que le otorgaba gran ligereza, Para moverse recurría el probado motor bóxer bicilíndrico de 610 cm³ refrigerado por aire del Dyna, que mandaba los modestos 28 CV a las ruedas delanteras. El Dynavia pesaba 610 kilos y con un coeficiente Cx de tan sólo 0,26, podía alcanzar los 130 km/h con un consumo de 4.2 litros cada 100 km. 

VA OTRO MAS

En 1935, el Adler Diplomat (Alemania) de ocho ruedas se embarcó en un viaje notable que cautivó a los entusiastas del automóvil en todo el mundo. Con su elegante diseño y su robusto motor, el Diplomático pretendía conquistar las desafiantes carreteras de Europa. Desde las calles adoquines de París hasta los accidentados Alpes suizos, mostró una resistencia y fiabilidad inigualables.

Conducido por Hans Richter, un intrépido explorador, el Diplomático Adler se aventuró en territorios inexplorados, navegando con determinación un clima impredecible y paisajes traicioneros. Sus ocho ruedas aseguraron la estabilidad y la tracción, permitiéndole atravesar incluso el terreno más duro.

Durante su expedición, el diplomático simbolizó la innovación y la excelencia en ingeniería. Atrajo multitudes mientras maniobraba sin esfuerzo a través de las plazas de la ciudad y pueblos remotos. Los periódicos locales celebraron su destreza tecnológica y su capacidad para hacer frente a cualquier desafío

Crédito Dewey Simpson

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EL CORREO NEUMATICO DE BUENOS AIRES

Empleado de Correos y Telecomunicaciones insertando un torpedo en el tubo. Sin fecha.

In­ter­net, el co­rreo elec­tró­ni­co y el fax es­tán presentes en la vi­da co­ti­dia­na, de mo­do tal que ya no pro­vo­can asom­bro. Lo que fue­ra fic­ción dé­ca­das atrás hoy es rea­li­dad, y lo que fue ayer hoy nos pa­re­ce fic­ción. 

Con­tem­plar el pa­sa­do des­de el pre­sen­te nos ubi­ca en una po­si­ción de pri­vi­le­gio, co­mo el dios ro­ma­no Ja­nus, po­see­dor de dos ca­ras opues­tas; una pa­ra mi­rar el pa­sa­do, y otra pa­ra atis­bar el fu­tu­ro. Ver la ma­gia de lo an­ti­guo con los ojos de hoy nos ofre­ce cier­to mis­te­rio. El Co­rreo Neu­má­ti­co, re­vo­lu­cio­na­rio en su mo­men­to, aho­ra nos pa­re­ce una fan­ta­sía… pe­ro no lo fue.

Bue­nos Ai­res, igual que los prin­ci­pa­les paí­ses eu­ro­peos y Es­ta­dos Uni­dos, tu­vo un im­por­tan­te co­rreo neu­má­ti­co que fun­cio­nó des­de me­dia­dos de la dé­ca­da del trein­ta has­ta fi­na­li­zar la del 70. Va­ya­mos al res­ca­te de su me­mo­ria.

¿Qué es un correo neumático y cómo funciona?

Se tra­ta de un dis­po­si­ti­vo que ac­túa, me­dian­te un sis­te­ma com­bi­na­do y al­ter­na­do de pre­sión y va­cío, den­tro de un tu­bo, y es uti­li­za­do pa­ra en­viar y re­ci­bir ob­je­tos ma­te­ria­les.

Ba­sa­do en el prin­ci­pio ae­ro­di­ná­mi­co de He­ber, se ge­ne­ra una co­rrien­te de ai­re en uno de los ex­tre­mos del ci­lin­dro (emi­sor); di­cha co­rrien­te de ai­re pre­sio­na co­mo un ém­bo­lo al ob­je­to (tor­pe­do) ajus­ta­do al tu­bo con­duc­tor. El  ma­te­rial en­via­do, al lle­gar a la mi­tad del re­co­rri­do de­sea­do se de­tie­ne y, si­mul­tá­nea­men­te, po­ne de forma au­to­má­ti­ca­ en fun­cio­na­mien­to una bom­ba as­pi­ran­te ins­ta­la­da en el pun­to opues­to del ca­ño que pro­vo­ca el va­cío y atrae a la car­ga has­ta el ex­tre­mo fi­nal del re­co­rri­do.
La ins­ta­la­ción siem­pre es de do­ble vía tu­bu­lar, re­cep­to­ra y trans­mi­so­ra.

Es­te sis­te­ma, to­da­vía se si­gue uti­li­zan­do en al­gu­nas em­pre­sas co­mer­cia­les, or­ga­nis­mos pú­bli­cos y na­ves de ul­tra­mar mer­can­tes y de gue­rra. Por su­pues­to que con una li­mi­ta­da uti­li­dad res­trin­gi­da al ám­bi­to del es­pa­cio ce­rra­do.

Llega el correo neumático a Buenos Aires

En no­viem­bre de 1887, sien­do pre­si­den­te el Dr. Mi­guel Juá­rez Cel­man y vi­ce­pre­si­den­te Car­los Pe­lle­gri­ni, se san­cio­nó la Ley 2245 au­to­ri­zan­do la ins­ta­la­ción de un Co­rreo Neu­má­ti­co en la Ca­pi­tal Fe­de­ral. El 24 de no­viem­bre del mis­mo año se vo­ta en el Con­gre­so los fon­dos pa­ra su ins­ta­la­ción.

El 3 de ju­lio de 1888, el Pre­si­den­te Juá­rez Cel­man sus­cri­bió el de­cre­to co­mi­sio­nan­do al In­ge­nie­ro Ot­to Krau­se: “(…) pa­ra que ba­jo la su­pe­rin­ten­den­cia de la Di­rec­ción Ge­ne­ral de Co­rreos y Te­lé­gra­fos prac­ti­que los es­tu­dios ne­ce­sa­rios y pre­sen­te el pro­yec­to y pla­nos  de­fi­ni­ti­vo, con las es­pe­ci­fi­ca­cio­nes y me­mo­rias co­rres­pon­dien­tes, pa­ra ins­ta­lar de­bi­da­men­te el co­rreo neu­má­ti­co en la Ca­pi­tal (…).’’

El 25 de ju­lio del mis­mo año, el Di­rec­tor Ge­ne­ral de Co­rreos y Te­lé­gra­fos, Dr. Ra­món J. Cár­ca­no y el In­ge­nie­ro Ot­to Krau­se, fir­maron el con­ve­nio res­pec­ti­vo con un pla­zo de cin­co me­ses pa­ra cum­plir con la pre­sen­ta­ción del pro­yec­to y sus res­pec­ti­vos pla­nos.

El In­ge­nie­ro Krau­se cum­plió su com­pro­mi­so, en los tiem­pos pau­ta­dos, pa­ra con­cre­tar la ins­ta­la­ción del Co­rreo Neu­má­ti­co, aunque pro­ble­mas de ín­do­le téc­ni­co, po­lí­ti­co y bu­ro­crá­ti­co pos­ter­ga­ron la eje­cu­ción por más de cua­ren­ta años. Uno de los fac­to­res téc­ni­cos con­sis­tió en la com­ple­ji­dad pa­ra la ins­ta­la­ción sub­te­rrá­nea de las tu­be­rías.

En 1912 co­men­za­ron las obras pa­ra ha­bi­li­tar el tú­nel de car­gas del Fe­rro­ca­rril Oes­te, que hoy to­da­vía cir­cu­la en­tre Puer­to Ma­de­ro  has­ta la zo­na de la in­ter­sec­ción de la Ave­ni­da Díaz Vé­lez y Bul­nes. Di­cho tú­nel que­dó ha­bi­li­ta­do el 15 de fe­bre­ro de 1916.
Pos­te­rior­men­te se uti­li­za­ría es­ta mis­ma cons­truc­ción pa­ra ins­ta­lar los tu­bos del Co­rreo Neu­má­ti­co que per­ma­ne­cen aún.

Inauguración del Correo Neumático

Fi­nal­men­te, el 13 de abril de 1934, ba­jo la pre­si­den­cia del Ge­ne­ral Agus­tín P. Jus­to se inau­gu­ró el primer Co­rreo Neu­má­ti­co. La­men­ta­ble­men­te, el In­ge­nie­ro Ot­to Krau­se, men­tor y en­tu­sias­ta del pro­yec­to ha­bía fa­lle­ci­do el 14 de fe­bre­ro de 1920, qui­zá pen­san­do que ja­más se rea­li­za­ría su sue­ño pro­gre­sis­ta.

Así el dia­rio La Na­ción del 10 de abril de 1934 des­ta­có un titular que decía:

SE­RA INAU­GU­RA­DO EL VIER­NES PAR­TE DEL SER­VI­CIO DE TU­BE­RIAS NEU­MA­TI­CAS DE CO­RREOS Y TE­LE­GA­FOS

La Di­rec­ción Ge­ne­ral de Co­rreos y Te­lé­gra­fos inau­gu­ra­rá el vier­nes pró­xi­mo a las 9,45 una par­te de la red sub­te­rrá­nea de tu­bos neu­má­ti­cos pa­ra sus co­mu­ni­ca­cio­nes den­tro del ra­dio me­tro­po­li­ta­no y con la que esa de­pen­den­cia se pro­po­ne sim­pli­fi­car con­si­de­ra­ble­men­te al­gu­nos de los ser­vi­cios que le son con­fia­dos en la ciu­dad.

El ac­to inau­gu­ral se cum­pli­rá en el pues­to nú­me­ro uno de la ma­lla de con­duc­tos, si­tua­do en la pla­za del Con­gre­so, ca­lle Ri­va­da­via a la al­tu­ra de Mon­te­vi­deo, con la pre­sen­cia de los al­tos je­fes de la re­par­ti­ción y de al­gu­nos in­vi­ta­dos. (…). Se tra­ta, por lo de­más, de un mo­der­no me­dio de co­mu­ni­ca­ción adop­ta­do por los paí­ses más ade­lan­ta­dos en ma­te­ria pos­tal y te­le­grá­fi­ca y que ha de pro­por­cio­nar tam­bién en­tre no­so­tros un evi­den­te be­ne­fi­cio pú­bli­co. (…).

El sistema que fun­cio­nó en Bue­nos Ai­res, era una ma­ra­vi­llo­sa obra con un re­co­rri­do –en­tre ida y vuel­ta– de 21 ki­ló­me­tros que con las des­via­cio­nes de los ra­ma­les al­can­za­ba los 60 ki­ló­me­tros, siem­pre te­nien­do en cuen­ta el do­ble via­je, es de­cir 30 ki­ló­me­tros de re­co­rri­do to­tal.

El me­ca­nis­mo, co­mo ya se se­ña­ló, con­sis­tía en la com­bi­na­da al­ter­na­ción au­to­má­ti­ca en­tre dos bom­bas neu­má­ti­cas. La pri­me­ra, de emi­sión, “em­pu­ja­ba” a un tor­pe­do ajus­ta­do al tu­bo, y en la mi­tad del tra­yec­to se de­sa­ce­le­ra­ba has­ta de­te­ner­se, y de in­me­dia­to en for­ma au­to­má­ti­ca co­men­za­ba a fun­cio­nar la bom­ba del ex­tre­mo re­cep­tor “as­pi­ran­do” la car­ga. Ca­da tor­pe­do ci­lín­dri­co, de alu­mi­nio con ta­pa de cue­ro, in­cluía car­tas ex­pre­so y has­ta trein­ta te­le­gra­mas.

Unía el pa­la­cio cen­tral de Co­rreos y Te­le­co­mu­ni­ca­cio­nes con los prin­ci­pa­les ra­dios de la Ca­pi­tal Fe­de­ral. El re­co­rri­do cons­ta­ba de 14 es­ta­cio­nes don­de fun­cio­na­ban 52 apa­ra­tos trans­mi­so­res e in­ter­me­dia­rios.

Ca­da ra­mal po­día tra­ba­jar en for­ma in­de­pen­dien­te. La ve­lo­ci­dad me­dia del tor­pe­do era de 12 me­tros por se­gun­do y po­día emi­tir­se con una fre­cuen­cia de dos mi­nu­tos.
En Pla­za Con­gre­so, don­de se rea­li­zó el ac­to inau­gu­ral, se en­con­tra­ba el pues­to re­trans­mi­sor Nº 1, cu­ya es­truc­tu­ra hoy se man­tie­ne pe­ro sin el car­tel que de­cía:

CO­RREOS y TE­LÉ­GRA­FOS
SER­VI­CIO NEU­MÁ­TI­CO

Esa plan­ta ac­tua­ba de em­pal­me don­de se efec­tua­ba el des­vío a la su­cur­sal de­sea­da o a la Agen­cia Prin­ci­pal (A.P.). Des­de allí se pro­ce­día a la in­me­dia­ta dis­tri­bu­ción con des­ti­no fi­nal.

En los cin­co pri­me­ros días de fun­cio­na­mien­to del Co­rreo Neu­má­ti­co, el pro­me­dio de 1.304 pie­zas dia­rias au­men­tó a 1.424, es de­cir un in­cre­men­to de 120 uni­da­des lle­gan­do en oca­sio­nes a 1.905 pie­zas.

A pe­sar de la in­no­va­ción, la to­ta­li­dad de los usua­rios ha­bi­tua­les del co­rreo co­mún no uti­li­za­ban es­te ser­vi­cio con fre­cuen­cia, es­ta­ba más cir­cuns­cri­to a ope­ra­cio­nes co­mer­cia­les. Más aún, en sus trein­ta y cua­tro años de fun­cio­na­mien­to mu­chos ciu­da­da­nos de Bue­nos Ai­res ig­no­ra­ron su exis­ten­cia.

Finalización del Correo Neumático

El ver­ti­gi­no­so avan­ce tec­no­ló­gi­co, en­tre otras co­sas, la cre­cien­te au­to­ma­ti­za­ción de los te­lé­fo­nos en el Gran Bue­nos Ai­res, y el sis­te­ma de “an­ti­ci­pos te­le­fó­ni­cos” pa­ra los te­le­gra­mas, hi­zo in­ne­ce­sa­rio el cos­to­so man­te­ni­mien­to de este servicio.

El 6 de no­viem­bre de 1970 –des­pués de 36 años de inau­gu­ra­do– de­jó de fun­cio­nar la red del Co­rreo Neu­má­ti­co de Bue­nos Ai­res. Su vi­da fue efí­me­ra, aun­que lar­guí­si­ma  pa­ra la ace­le­ra­da tec­no­lo­gía ac­tual don­de los equi­pos elec­tró­ni­cos en­ve­je­cen en un año o me­nos.

Ver hoy la en­tra­da al pues­to re­trans­mi­sor en Pla­za Con­gre­so, con su es­truc­tu­ra de­te­rio­ra­da y sin el car­tel que os­ten­ta­ba su con­di­ción de Co­rreo Neu­má­ti­co, cau­sa cier­ta tris­te­za por­que qui­zá sea el úl­ti­mo su­pérs­ti­te tes­ti­go de otra épo­ca.

¿Dón­de que­dó el es­fuer­zo del In­g. Krau­se, del Dr. Cár­ca­no, del In­ten­den­te  Ar­tu­ro Go­ye­ne­che y de tan­tos otros en­tu­sias­tas? En el ol­vi­do de unos y en el des­co­no­ci­mien­to de otros.

El te­lé­fo­no, el co­rreo elec­tró­ni­co e In­ter­net, su­plen con múl­ti­ples ven­ta­jas a es­te in­ge­nio­so sis­te­ma de co­mu­ni­ca­ción, que sin du­da mar­có un hi­to en la lu­cha de las co­mu­ni­ca­cio­nes por ven­cer dis­tan­cias y tiem­pos.

El Co­rreo Neu­má­ti­co hoy nos pa­re­ce in­ge­nuo y has­ta téc­ni­ca­men­te ar­te­sa­nal. Pe­ro ca­be una pre­gun­ta: ¿Los me­dios de hoy, ga­ran­ti­zan la ab­so­lu­ta pri­va­ci­dad y el se­cre­to de una co­mu­ni­ca­ción? La res­pues­ta es se­gu­ra: No. To­do men­sa­je elec­tró­ni­co, por ca­ble o a tra­vés del es­pa­cio, pue­de ser in­ter­fe­ri­do sin co­no­ci­mien­to del emi­sor. Un tor­pe­do her­mé­ti­co, al me­nos du­ran­te el tra­yec­to, es in­vio­la­ble.

No se­ría ex­tra­ño que en tiem­pos fu­tu­ros, pa­ra co­mu­ni­ca­cio­nes don­de sea ne­ce­sa­ria la al­ta se­gu­ri­dad y el se­cre­to, se vuel­va al an­ti­guo Co­rreo Neu­má­ti­co. La lu­cha por ven­cer al es­pa­cio y al tiem­po trae múl­ti­ples ven­ta­jas y, si­mul­tá­nea­men­te, com­pli­ca­cio­nes.

Los avan­ces téc­ni­cos pro­vo­can cam­bios so­cia­les y en las re­la­cio­nes hu­ma­nas, pa­ra bien o pa­ra mal. La tec­no­lo­gía ja­más es bue­na o ma­la, to­do de­pen­de del uso que se le dé. Ca­be pre­gun­tar el ¿por qué? de ese afán hu­ma­no por lo­grar acor­tar dis­tan­cias y tiem­pos.

Qui­zá por­que to­do lo vi­vien­te es mo­vi­mien­to cons­tan­te y no­so­tros, los hom­bres, so­mos ma­te­ria en mo­vi­mien­to den­tro de la in­fi­ni­tud del es­pa­cio tiem­po. Pe­ro nues­tro psi­quis­mo no se re­sig­na. Acor­tar es­pa­cios y tiem­pos trae múl­ti­ples be­ne­fi­cios y tam­bién ayu­da a man­te­ner una ilu­sión, ca­da día más vir­tual, de que acor­tan­do dis­tan­cias y tiem­pos se alar­ga la vi­da.

Bien­ve­ni­do el pro­gre­so, pe­ro con con­cien­cia ple­na de que por mu­cho que se co­rra tras una qui­me­ra, el des­ti­no de to­dos los se­res hu­ma­nos es­tá sig­na­do por la fi­ni­tud de su vi­da.

Con nos­tal­gia, pe­ro mi­ran­do ha­cia ade­lan­te, nos des­pe­di­mos de aquel histórico Co­rreo Neu­má­ti­co Argentino, que marcó una época en nuestras diarias comunicaciones.

No­tas

1.- En 1877, en la Ciu­dad de Bue­nos Ai­res, se re­par­tían dia­ria­men­te de 900 a 1.200 des­pa­chos te­le­grá­fi­cos y de 25.000 a 30.000 car­tas e im­pre­sos. En 1888 las ci­fras au­men­ta­ron un 48%.
2.- El 12 de abril de 1937, la Ad­mi­nis­tra­ción de Co­rreos y Te­lé­gra­fos de Fran­cia inau­gu­ró en las lo­ca­li­da­des de los dis­tri­tos pos­ta­les de Pa­rís y Mar­se­lla sis­te­mas de Co­rreo Neu­má­ti­co. Es de­cir, Bue­nos Ai­res tu­vo su Co­rreo Neu­má­ti­co tres años an­tes que Pa­rís.

Bi­blio­gra­fía

Re­vis­tas de Co­rreos y Te­lé­gra­fos, año 1937.
Pos­tas Ar­gen­ti­nas, ene­ro y fe­bre­ro 1977.
Dia­rio La Na­ción, 10 de abril de 1934.

OT­TO KRAU­SE

Ot­to Kau­se, qui­zá só­lo co­no­ci­do por el nom­bre de las Es­cue­las In­dus­tria­les, fue el pri­mer In­ge­nie­ro Me­cá­ni­co gra­dua­do en el país en la Fa­cul­tad de Cien­cias Exac­tas, en 1878. Na­ció en Chi­vil­coy el 10 de ju­lio de 1856 y fa­lle­ció en Bue­nos Ai­res el 14 de fe­bre­ro de 1920.

Sus pri­me­ros tra­ba­jos se de­sa­rro­lla­ron en el área fe­rro­via­ria. Tra­ba­jó en el ten­di­do de lí­neas en­tre San An­to­nio y Arre­ci­fes y en la pro­lon­ga­ción de las lí­nea de Tu­cu­mán a Sal­ta, en­tre otras. En 1882 fue nom­bra­do In­ge­nie­ro Je­fe de los Ta­lle­res del Fe­rro­ca­rril Oes­te y pos­te­rior­men­te del pro­yec­to pa­ra la cons­truc­ción de los ta­lle­res de To­lo­sa.

El In­ge­nie­ro Ot­to Krau­se fue el pri­mer pro­fe­sor en en­se­ñar a cons­truir má­qui­nas en la Fa­cul­tad de Cien­cias Exac­tas, cá­te­dra que abar­có teo­ría de los me­ca­nis­mos y tec­no­lo­gía me­cá­ni­ca. En 1890 fue nom­bra­do Aca­dé­mi­co. En 1892 ocu­pó la vi­ce­pre­si­den­cia de In­ge­nie­ría de la Na­ción y en 1895 la Di­rec­ción del Ar­se­nal de Gue­rra.
El Mi­nis­tro de Ins­truc­ción Pú­bli­ca, An­to­nio Ber­me­jo, creó en 1898, un de­par­ta­men­to in­dus­trial ane­xo a la Es­cue­la de Co­mer­cio y so­li­ci­tó la coo­pe­ra­ción de Ot­to Krau­se pa­ra di­ri­gir la nue­va de­pen­den­cia. Sien­do Mi­nis­tro Os­val­do Mag­nas­co, ese de­par­ta­men­to ane­xo se in­de­pen­di­zó y sur­gió la Es­cue­la In­dus­trial de la Na­ción. A par­tir de en­ton­ces, el In­ge­nie­ro Krau­se se de­sem­pe­ñó co­mo Di­rec­tor Ge­ne­ral de las Es­cue­las In­dus­tria­les de la Re­pú­bli­ca Ar­gen­ti­na. Si­mul­tá­nea­men­te ejer­ció la do­cen­cia uni­ver­si­ta­ria y fue nom­bra­do de­ca­no de la Fa­cul­tad en dos pe­río­dos con­se­cu­ti­vos.

FE­CHAS DE RE­FE­REN­CIA EN LA TEC­NO­LO­GÍA DE LAS CO­MU­NI­CA­CIO­NES

Pre­his­to­ria de las co­mu­ni­ca­cio­nes

Vo­ces des­de la ci­ma: Da­río, rey de Per­sia, (500 a.C.) hi­zo ubi­car a hom­bres de voz po­ten­te en la cús­pi­de de una mon­ta­ña pa­ra que trans­mi­tie­ran de un pun­to a otro las no­ti­cias rea­les.
Te­lé­gra­fo óp­ti­co: Los grie­gos, me­dian­te an­tor­chas co­lo­ca­das en mu­ra­llas ele­va­das, uti­li­za­ban un có­di­go de se­ña­les vi­sua­les que sig­ni­fi­ca­ban las le­tras del al­fa­be­to.
Te­lé­gra­fo de la jun­gla (“Tam Tam”): En te­rri­to­rio afri­ca­no se co­mu­ni­ca­ban  me­dian­te so­ni­dos emi­ti­dos por tam­bo­res he­chos con tron­cos de ár­bo­les.
Se­ña­les de hu­mo: Téc­ni­ca co­mún a di­fe­ren­tes cul­tu­ras que con­sis­te en ele­var nu­bes de hu­mo de di­fe­ren­tes den­si­da­des pro­ve­nien­te de fo­ga­tas pre­pa­ra­das pa­ra el ca­so.

NA­CE LA TEC­NO­LO­GÍA EN CO­MU­NI­CA­CIO­NES

1692: Ro­bert Hoo­ke in­ven­ta el te­lé­gra­fo óp­ti­co de se­ña­les.
1792: Clau­de Chap­pe, me­cá­ni­co fran­cés -ba­sa­do en el in­ven­to de Hoo­ke- pre­sen­ta el pro­yec­to de ins­ta­la­ción a la Con­ven­ción de Fran­cia que lo acep­ta de in­me­dia­to.
En 1794 se ins­ta­la en­tre Pa­rís y Li­le. El sis­te­ma con­sis­tía en bra­zos gi­ra­to­rios ins­ta­la­dos so­bre pos­tes de cin­co me­tros de al­tu­ra y ali­nea­dos a 10 km de dis­tan­cia en­tre sí. Des­de pues­tos de ob­ser­va­ción, ope­ra­rios pro­vis­tos de pris­má­ti­cos de­co­di­fi­ca­ban el men­sa­je. Ca­da po­si­ción del bra­zo gi­ra­to­rio co­rres­pon­día a una le­tra o nú­me­ro. Du­ran­te la no­che fun­cio­na­ba con fa­ro­les. El re­co­rri­do en­tre Pa­rís y Li­le, dis­tan­tes 200 km., y con 22 pos­tes in­ter­me­dios se rea­li­za­ba en dos mi­nu­tos.
1836: Co­rreo Neu­má­ti­co. Pri­me­ras prue­bas ex­pe­ri­men­ta­les en Pa­rís y Lon­dres.
1837: Mor­se y Vail inau­gu­raron un mo­de­lo per­fec­cio­na­do pa­ra trans­mi­tir se­ña­les por ca­ble uti­li­zan­do un có­di­go de pun­tos y ra­yas que lue­go se lla­ma­ría Mor­se. En 1844 se en­via­ría el pri­mer te­le­gra­ma me­dian­te es­te sis­te­ma.
1843: Ale­xan­der Bain inau­gu­ró el pri­mer te­le­ti­po, an­te­ce­sor del fax em­plea­do des­de 1980.
1861/64: Con­ti­nuaron los ex­pe­ri­men­tos de Co­rreo Neu­má­ti­co en tu­bos de 1,35 me­tros de diá­me­tro con un re­co­rri­do de 4 km. Se probó con ca­rri­tos ro­da­dos. Sus­pen­dieron el uso por no ser re­di­tua­ble.
1865: Wer­ner Von Sie­mens lo­gró una con­ce­sión co­mer­cial de un Co­rreo Neu­má­ti­co en Ber­lín.
1876: Ale­xan­der Gra­ham Bell y Tho­mas Wat­son hicieron fun­cio­nar el pri­mer te­lé­fo­no en su la­bo­ra­to­rio.
1892: En Fi­la­del­fia se hizo la pri­me­ra ins­ta­la­ción co­mer­cial de un Co­rreo Neu­má­ti­co de en­ver­ga­du­ra con tu­bos de 15,5 cm. Unía ter­mi­na­les fe­rro­via­rias con su­cur­sa­les de co­rreos.
1897/8: Se am­plió es­ta mis­ma red del Co­rreo Neu­má­ti­co con tu­bos de 20 cm y un re­co­rri­do, en­tre ida y vuel­ta de 173,3 km.
1899: Pri­me­ra co­mu­ni­ca­ción ina­lám­bri­ca de Gui­ller­mo Mar­co­ni.
1901: Se lo­gró, me­dian­te la co­mu­ni­ca­ción sin hi­los, emi­tir un men­sa­je en­tre Eu­ro­pa y Amé­ri­ca.

Información adicional

Año VII – N° 38 – octubre de 2006
I.S.S.N.: 1514-8793
Re­gis­tro de la Pro­pie­dad In­te­lec­tual N° 100.991

Categorías: ESPACIO URBANO, VIDA SOCIAL, Historia, Política
Palabras claves: Correo, Neumáticos, Mensaje, Comunicación

Año de referencia del artículo: 1887

Historias de la Ciudad – Año VI Nro 38

Autor: Otto Carlos Miller

Fuente: https://buenosaireshistoria.org/juntas/el-correo-neumatico-de-buenos-aires

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