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jueves, 14 de noviembre de 2024
miércoles, 13 de noviembre de 2024
BOND...JAMES BOND
En 1953, mientras Ian Fleming desarrollaba un nuevo personaje de espía para su novela, quería un nombre sencillo y corriente que contrastara con las extraordinarias aventuras de su protagonista.
Mientras buscaba inspiración en su biblioteca, se topó con un libro titulado "Las aves de las Indias Occidentales" de James Bond, un ornitólogo estadounidense y ávido observador de aves. Fleming encontró que el nombre encajaba perfectamente con su agente secreto: un nombre sencillo y sin pretensiones que haría que las atrevidas aventuras de su personaje fueran aún más notables. Así, el verdadero James Bond se convirtió sin querer en el homónimo de uno de los personajes más emblemáticos de la historia literaria y cinematográfica.
James Bond, el ornitólogo, era famoso por su amplio conocimiento de las especies de aves del Caribe. Su libro, “Las aves de las Indias Occidentales”, sigue siendo una guía esencial para los observadores de aves incluso hoy en día.
La contribución de Bond a la ornitología, especialmente su investigación detallada sobre especies de aves en el Caribe, lo convirtió en una figura respetada en su campo. A pesar de su vida tranquila y erudita, siempre estaría conectado con el mundo ficticio del espionaje, aunque personalmente tenía poco interés en la fama que conllevaba.
Bond está enterrado en el cementerio de la Iglesia de Cristo en Lower Gwynedd Township, condado de Montgomery, Pensilvania. Su tumba sirve como un silencioso recordatorio del verdadero hombre detrás del famoso nombre.
Si bien el James Bond de Fleming se convirtió en un fenómeno global, el legado del James Bond original sigue vivo en el mundo de la ornitología, donde su trabajo continúa inspirando a observadores de aves e investigadores por igual.
Autor: Fernando Verduzco Moreno
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viernes, 8 de noviembre de 2024
LA RAZON SOBRE LA FUERZA
Algo sin duda reseñable es que hemos estado a punto de desaparecer de la faz de la Tierra al menos 2 veces hace escaso tiempo, y poca gente es consciente de ello:
Que no lo hayamos hecho ya, es gracias a la inteligencia y sangre fría de dos señores.
De un lado, el joven oficial soviético Vasili Arkhipov, quien, a bordo de un submarino armado con un torpedo nuclear en plena crisis de los misiles de Cuba, se negó a dar la tercera autorización necesaria (oponiéndose al deseo expreso del Capitán y otro alto oficial) para lanzar el proyectil contra una escuadra americana que les había detectado y de forma disuasoria les estaba lanzando cargas de profundidad.
Dentro del submarino, se interpretó por los mandos como un ataque directo y el inicio de la III Guerra Mundial. Vasili sin embargo, tuvo la personalidad, temple, valentía e inteligencia para considerar eso como lo que fue realmente y calmar al capitán, saliendo del cerco yankee (bloqueando al entrada de Cuba) sin ninguna repercusión para su país, EE.UU y el mundo entero.
Este hombre el año anterior al suceso, ya se había expuesto a fuertes radiaciones para salvar otro submarino con un reactor sobrecalentado. Por lo que el respeto, reputación y admiración de sus compañeros fue clave para que sus palabras al capitán fueran tomadas tan en consideración.
Dos décadas más tarde de la historia de Vasili se repetiría de modo muy similar: los mismos actores EE.UU y la URSS volvieron a poner en peligro al mundo.
En plena Guerra Fría, aún latente precisamente las consecuencias de la Crisis de los Misiles de Cuba, y con una serie de acontecimientos como el derribo por los soviéticos de un avión civil surcoreano, el Globo entero contenía el aliento ante lo que parecían esta vez sí, los prolegómenos de una Guerra mundial con una escalada nuclear inherente e inimaginable.
A primera hora de la madrugada del 26 de septiembre de 1983, Stanislav Petrov, quien estaba a cargo de comunicar las alertas del nuevo y avanzado sistema de satélites Oko, (diseñado expresamente para detectar lanzamientos de misiles desde Estados Unidos) se sobresalta por las alarmas y ve en pantalla lo que parecen ser 5 misiles nucleares balísticos intercontinentales que se dirigen a territorio soviético.
El militar, sabedor de las consecuencias de notificar la alerta, desconfiando del nuevo sistema de misiles y extrañándose porque EE.UU iniciara un ataque con 5 misiles balísticos a la vez, decide contenerse y transgredir las órdenes. Espera con la máxima angustia a que las manecillas del reloj más inmóviles que nunca le den la razón… como finalmente ocurrió. Era un falso aviso.
Tanto Arkhipov como Petrov se enfrentaron a situaciones en las que la obediencia ciega al mando y los protocolos podría haber desencadenado el apocalipsis nuclear. Ninguno fue castigado de manera formal, pero sus acciones tampoco fueron celebradas, debido a la naturaleza secreta y extremadamente sensible que comprometía la fiabilidad de los protocolos y los sistemas de seguridad de la Unión Soviética como Oko.
En ambos casos, el reconocimiento y la gratitud por salvar el mundo, llegaron mucho más tarde. Para Petrov, al final de su vida, y para Arkhipov (quien siguió escalando jerarquías y galones con una brillante carrera militar) ya lamentablemente, de forma póstuma.
Y una doble reflexión: si en tan breve lapso de tiempo ya hemos lanzado la moneda al aire dos veces, desclasificándose la información décadas después, ¿Pueden haber existido ya, otros Vasilis y Petrovs que aún no sepamos y que jugaron con la existencia de la humanidad, mientras el resto estábamos ajenos a lo que podían ser nuestros últimos instantes?
Además, y sin pretensión de ser alarmista, es objetivo que cada vez hay más países y actores con esta tecnología armamentística y la misma o menor cordura. Quizá la cuestión que deba hacerse no es si ocurrirá o no, si no cuándo va a suceder.
Autor: Alejandro Farnesio
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jueves, 7 de noviembre de 2024
EL BARCO MALDITO
Great Eastern: el barco más grande del mundo que nació y murió maldito
Su construcción, botadura y final estuvieron rodeadas de muertes y misterio. Además de ser el barco más grande del mundo, era insumergible. Mirá el video.
Por GUSTAVO LONDEIX
Isambard Kingdon Brunel era un famoso ingeniero que vivía en la Inglaterra de 1850. Fue uno de los precursores del ferrocarril del siglo XIX en Inglaterra construyendo 1.600 kilómetros de líneas férreas junto a sus túneles, estaciones y puentes.
Pero creía que los viajes debían cubrir distancias mayores y los trenes no lo hacían. Apostó por el barco y en 1852 había diseñado uno de vapor. Pero no era cualquier barco.
Era el barco más grande del mundo y el primero en ser construido en hierro.
Las medidas del bosquejo dejaban sin aliento a todo aquel que las miraba. El barco tenía 213 metros de largo, 20 de ancho y 9 de altura. Y podía llevar 4.000 pasajeros.
Brunel le mostró su idea a John Scott Russell, un experimentado constructor naval. Y este llevó el proyecto a la Eastern Steam Navigation Company una empresa fundada en 1851 para llevar migrantes de Europa a América.
La Eastern Company lo aprobó en julio de 1852 y nombró Ingeniero Jefe del proyecto a Brunel, que se hizo también con una parte de la compañía.
En la primavera de 1854 empezaron los trabajos en el astillero de Millwall. Y empezaron las peleas entre el minucioso y perfeccionista Brunel con el más liberal Russell.
El 4 de febrero de 1856, Russell se declaró la bancarrota. Brunel siguió adelante con el proyecto y consiguió un financista: el banquero londinense Lord Henry Thomas Hope, dueño del diamante Hope conocido en el mundo entero por su "maldición sobre los que lo poseían".
El barco tenía un adelanto tecnológico que recién se volvería a a usar 100 años después: dos cascos, uno dentro del otro, separados por 86 centímetros. El doble casco convertía al Great Eastern en un barco insumergible.
Todo el casco fue ensamblado usando remaches, unos 3 millones en total. Cada uno tenía una pulgada de grosor. Se necesitaron 400 hombres para remacharlos.
EMPIEZAN LAS MUERTES
Era un trabajo inhumano. Los operarios (que eran acompañados por menores para el trabajo) pasaban días enteros en el reducido espacio que había entre los dos cascos. Solo iluminados por una vela y soportando el ensordecedor ruido de 400 obreros martilleando los remaches desde fuera, pasaban 12 horas al día, 6 días por semana.
Y empezaron a morir trabajadores. La maldición empezaba a sobrevolar al barco más grande del mundo.
La botadura aumentó las sospechas sobre lo oscuro del barco. 🚤 l barco.
Como el Great Eastern era demasiado largo para la anchura del río Támesis, Brunel eligió botarlo de costado. El día fijado fue el 7 de noviembre de 1857 y Brunel pidió que solo estuviera presente el personal necesario para colocarlo en el río.
Pero la Eastern Company que tenía poco dinero vendió 3.000 entradas para que el público viera al barco más grande del mundo en el agua.
A los pocos minutos de comenzar la maniobra de lanzamiento, se oyó una explosión. Uno de los cabestrantes había explotado a causa de la tensión. Un hombre murió y otros cuatro resultaron heridos. El barco apenas se había movido un metro.
La botadura fue suspendida y más tarde alguien se dio cuenta que fue la salvación de miles de vidas. De haber llegado al agua, el Great Eastern habría provocado olas tan inmensas que habrían ahogado a todo el público en las tribunas.
LA MUERTE DEL CONSTRUCTOR
Dos días antes de la botadura Brunel sufrió un ataque al corazón y seis días después murió. El hombre que había ideado el Great Eastern nunca pudo navegar en él.
El ataúd con el cuerpo de Brunel bajaba a su tumba cuando una terrible explosión se oyó en todo Londres. Una de las ocho inmensas calderas del Great Eastern había explotado, provocando la muerte de 9 trabajadores del navío y heridas graves a otros 14.
Finalmente el Great Eastern fue movido centímetro a centímetro hacia el agua en un operativo que llevó 70 días. El 31 de enero de 1858 el barco más grande del mundo flotaba sobre las aguas del Támesis.
El Great Eastern era era dos veces más largo y capaz de mover seis veces más carga que cualquier otro barco de la época. Y fue construido con todos los lujos.
El salón principal tenía las dimensiones que ahora se ven en cualquier recibidor de un hotel internacional. Mármoles italianos, alfombras turcas, terciopelos árabes, metales preciosos, adornaban los camarotes, el salón comedor y cada rincón del navío.
El 7 de septiembre fue establecido que el barco hiciera la primera prueba. Pero la maldición ya se había hecho dueña del barco.
Un joven trabajador de apenas quince años cayó por uno de los costados de la nave y falleció. Otro trabajador sufrió el mismo destino días después. Dos más cayeron de un andamio falleciendo instantáneamente. Uno de los ejecutivos de la compañía encargado de vender acciones moría en medio de una reunión comercial. Un visitante que se encontraba demasiado cerca de la construcción del barco fue golpeado por una de las grúas y murió instantáneamente.
Y lo peor es que habían desaparecido un trabajador que colocaban remaches en las pailas interiores y el menor que lo acompañaba en la tarea. Jamás volvieron a verse.embarcación.
El 21 de enero de 1860 el capitán del barco, Harrison, varios de sus oficiales y un niño de nueve años abandonaban el barco cuando de forma inexplicable el bote en que viajaban fue presa de un remolino. El capitán Harrison, dos de sus oficiales y el niño perdieron la vida en las turbias aguas del Támesis.
El capitán no pudo realizar ningún viaje en el nuevo barco a pesar de llevar más de un año y medio a bordo del mismo.
EL PRIMER VIAJE
El viaje de inauguración, por falta de dinero, ya no fue hacia la India sino a la más cercana Nueva York. El Great Eastern zarpó el 17 de junio de 1860 con apenas 43 pasajeros, de los que 8 eran invitados de la compañía. Eso sí, para el barco más grande del mundo se necesitaba una numerosa tripulación: 418 personas.
El barco tuvo variados problemas en el viaje pero finalmente llegó a Nueva York 10 días y 19 horas después de haber salido de Londres.
Luego, el gobierno británico alquiló el barco para transportar tropas al Quebec. Viajaron más de 2.000 oficiales y soldados, 473 mujeres y niños, y 200 caballos, además de otros 40 pasajeros. Esta vez el trayecto duró 8 días y 6 horas. Pero fueron de terror. Motines a bordo, violaciones de mujeres y asesinatos fueron parte del viaje.
Y pasajeros y personal del barco escucharon durante todo el trayecto un continuo martilleo que no se sabía de dónde provenía.
El Great Eastern permaneció un mes en el puerto de Quebec y lo visitaron 140.000 personas, cada una de las cuales pagó 50 centavos por la entrada. A su regreso a Inglaterra viajó con 357 pasajeros a bordo.
El segundo viaje del Great Eastern a Estados Unidos tuvo muchos problemas. El bote que llevaba los pasajeros al barco encalló y tuvieron que ser rescatados por otros botes más pequeños. Y el miedo hacia el barco hizo que solo viajaran 100 pasajeros.
El viaje duró 9 días y 13 horas. Su llegada a Nueva York ya no llamó la atención y pocas personas pagaron entrada para verlo. Semanas más tarde el barco emprendió su viaje de vuelta, esta vez con 194 pasajeros.
El tercer viaje también fue accidentado, como ya era de rutina. Esta vez el Great Eastern partió del puerto de Liverpool el 10 de setiembre de 1861 y al día siguiente un fuerte vendaval lo hizo zozobrar. Se perdió una de las ruedas de palas, la otra se hizo añicos, el poste y las cadenas del timón se partieron.
Después de 75 horas a la deriva el barco tocó puerto. No en Nueva York, sino en Irlanda.
Durante 1862, el Great Eastern hizo otros tres viajes más a Nueva York, pero en el último se escuchó un atronador ruido: una roca había abierto una brecha de 25 metros de largo y 3 de ancho en el casco.
En cada viaje que realizó el barco, el martilleo permanente se escuchó sin poder dar nunca con su origen.
En 1863, hubo tres viajes más a Nueva York pero la empresa, agobiada por las deudas, se vio obligada a subastar el Great Eastern.
HASTA JULIO VERNE VIAJÓ EN EL
Por la miserable cifra de 25.000 libras el barco fue comprado por 3 inversores a pesar que valía unas 200.000.
Su nueva compañía, la Great Eastern Steamship, usó el barco para colocar el primer cable transatlántico. Después de varias roturas y pérdidas del cable, el 1 de septiembre de 1866 Europa y Norteamérica quedaban unidas por 4.260 kilómetros del cable.
En 1867, la empresa arrendó el barco por 1.000 libras esterlinas al mes a una empresa francesa, la Société des Affréteurs du Great Eastern, que se creó para transportar estadounidenses a la Exposición de París patrocinada por Napoleón III.
Entre esos pasajeros estaba Julio Verne, quien usó el viaje de ida y vuelta como base para su libro, "La ciudad flotante". Estando él a bordo. se rompió un pasador y cayó el ancla arrastrando a 12 hombres. Uno murió y varios resultan gravemente heridos.
Después, el Great Eastern fue usado como teatro flotante, sala de conciertos y gimnasio, y terminó siendo vendido como chatarra en una subasta en 1888.
FINAL MACABRO
En las tareas de desguace se encontró lo peor: dos esqueletos humanos en el interior del doble casco. Se cree que eran del remachador y el menor que habían sido dados por desaparecidos durante la construcción. ¿Sus espíritus fueron durante años los autores del martilleo permanente que se escuchaba en el barco?
¿Nada quedó del más grande y maldito barco de la historia?. Nada no. Un club de fútbol, el famoso Liverpool de Inglaterra, compró el mástil superior.
Hasta hoy el palo enarbola la bandera del club en el mítico estadio de Anfield. Algo del barco más grande y maldito del mundo.
Fuente: https://www.clarin.com/viste/great-eastern-barco-grande-mundo-nacio-murio-maldito
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